Experts in slechte tunnels graven

Trots laten de politici en de ingenieurs de immense tunnel zien. Hij is klaar. Nu moeten de rails nog worden gelegd en over 10 maanden is de Carmel eindelijk ook ondergronds bereikbaar. De Carmel is een volkswijk gelegen op en tussen twee van de zeven heuvels van Barcelona (echt, ook Barcelona ligt op zeven heuvels, al zijn ze niet zo beroemd als die van Rome – misschien iets voor een toekomstige post) en is een labyrinth van smalle en soms steile straatjes waar de stadsbussen onmogelijke draaien moeten maken. Jaren geleden werd er begonnen met het verlangen van de blauwe lijn 5 van de metro, maar technische fouten zorgden in januari 2005 voor een kleine ramp: de tunnel slokte een heel huizenblok op. Er vielen, miraculeus, gewonden noch doden. Vijf andere woonblokken moesten ook worden afgebroken, 34 gezinnen verloren hun woning, 1.276 mensen uit 84 gebouwen moesten tijdelijk (sommigen twee jaar) ergens anders worden ondergebracht.

Dat ongeluk heeft sindsdien voor een tunnelpsychose in Barcelona gezorgd, terwijl de ingewanden van de stad al bijna een eeuw lang door tientallen verschillende tunnels worden doorkliefd. Het nu, bijna vijf jaar later, goed afronden van de tunnel onder de Carmel door is goed nieuws voor de politici, nu de lange tunnel van de AVE, de hogesnelheidslijn, onder de straten Provença en Mallorca en rakelings langs de fundamenten van de Sagrada Familia, op zoveel verzet stuit.

Om iedereen een beetje gerust te stellen werd twee jaar terug ook een congres georganiseerd met tunnelexperts uit de hele wereld. Zeer overtuigend klonken de verhalen van de ingenieurs die verantwoordelijk waren voor een tunnel onder het historisch centrum van Köln en voor de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Beide mannen, de laatste een aardige ingenieur van de TU Delft, werden direct door Barcelona als onafhankelijke experts en adviseurs aangetrokken. Maar een goed verhaal blijkt één ding, de werkelijkheid kan totaal anders zijn. De tunnel in Köln verwoestte dit jaar de prachtige, monumentale bibliotheek van de stad, en de Noord-Zuidlijn is een miljardenramp die ongetwijfeld nog tien jaar lang delen van Amsterdam onbegaanbaar zal maken en meer huizen zal doen kraken dan die op de gehavende Vijzelgracht.

De vele wegen naar Barcelona

De zomervakantie komt eraan, het is crisis, veel meer mensen dan voorheen gaan met de auto op pad, de vliegreizen zitten in het slop en op google kwam ik enkele zoekopdrachten tegen over wat de beste weg van Nederland naar Barcelona is. Het antwoord? Variatie! Om die ruim 1.500 kilometer afwisselend door te komen.

Vroeger, zo’n 30 jaar geleden, was er maar één echte weg van, zeg maar, Amsterdam naar Barcelona. De enige snelweg. Eentje die niet meer op bijgaande kaart staat: je reed via Brussel en Lille naar Parijs, vandaar opzij naar Dijon en over de steeds vollere Autoroute du Soleil onder Lyon door (een véél mooiere stad dan ik, met herinnering aan de tunnels en het industriegebied, ooit had vermoed)  en langs Montpellier en Perpignan naar Spanje. Sommigen van ons probeerden toen al wat later de meest gebruikte route (in het rood op het kaartje) zou worden: over Luik of Brussel via Luxemburg (om goedkoop te tanken) naar dezelfde Autoroute du Soleil. In de begintijd van die pioniers was er vanaf de Luxemburgs-Franse grens tot Dijon nog helemaal geen snelweg, ging alles over behoorlijke vertragende tweebaanswegen.

Met de auto naar Nederland ga ik nooit meer, de vliegreizen blijven net iets goedkoper dan benzine en tol bij elkaar. Maar op verschillende autotochten naar Parijs ontdekte ik de laatste jaren wel twee leuke, alternatieve routes van Nederland naar Barcelona. Beide gaan dus over Parijs, waar de périphérique echt niet zo afschrikwekkend is als velen vrezen – gewoon niet met de spits eroverheen -, en splitsen zich even later, kort na Orléans. De roze route is de mooiste, sinds enkele jaren geleden het duizelingwekkende viaduct – het hoogste ter wereld – van Millau openging. Alleen is het met caravan of aanhanger iets moeilijker rijden, over een snelweg met vrij veel bochten; maar lang niet zo geestdodend als de Autoroute du Soleil.

De groene route was een verrassing voor me; ik dacht altijd dat afdalen langs Toulouse een omweg zou zijn, maar dat bleek verkeerd gedacht. Bovendien is het een door veel bossen omgeven weg, ook met veel afwisseling en weer eens wat anders dan die eeuwige route door oost-Frankrijk.

De kilometers, volgens ViaMichelin:

rode route (Lyon): 1.581 km

roze route (Millau): 1.567 km

groene route (Toulouse): 1.589 km

Wie de állerkortste route wil nemen én meer dan één dag voor de trip wil uittrekken, kan ook bij Toulouse rechtstreeks afzakken naar beneden, via Aix-les-Thermes bij Puigcerdà de Pyreneeën over: in totaal 1.525 km, maar wel een stuk trager dus.

De metro als meter van de beschaving

Vandaag regende het weer eens, en omdat ik er hier toch nooit op ben voorbereid en dús nooit een regenjasje bij me heb, de fiets maar laten staan en met de metro richting Barceloneta, voor een leuke lunchafspraak. Vind nog altijd dat, waar je ter wereld ook bent, de metro het beste vervoermiddel is om een (grote) stad te doorkruisen en bekijken. Oké, je zit onder de grond en je ziet niets, maar tegelijk zie je een heleboel, de mensen, de inwoners, het dagelijkse leven onder de stad. Ook kun je aan de metro de beschaving van de stad aflezen. Jarenlang, tot de fiets kwam bovendrijven, is de metro mijn dagelijkse drug in Barcelona geweest.

Natuurlijk hadden Londen (1863) en New York (1868) als eerste een ondergronds netwerk van openbaar vervoer, maar mediterrane steden als Athene (1869) en Istanboel (1874) zaten die metropolen op hun hielen. Een lange reeks steden volgde, waaronder Parijs (1900), Madrid (1919) en Barcelona (1924). Ik weet niet of het komt doordat al die steden al zolang gewend zijn zich ondergronds te verplaatsen dat de bewoners hun metro redelijk respecteren. Natuurlijk bestaan er overal graffiti’s en vandalisme, maar nergens ter wereld heb ik de metrowagons zo goor en mishandeld gezien als op de paar miserabele lijnen die enkele wijken in Rotterdam (1968) en Amsterdam (1977)  met elkaar verbinden. En nergens heb ik me zo unheimisch gevoeld als op sommige stations of op bepaalde uren van de dag (avond) in de twee Nederlandse metro’s.

Zelfs met de kinderen ooit op weg naar de dierentuin van de Bronx in New York, met ons als enige blanken in de wagon, voelde ik me veiliger dan bij het naderen van station Wibautstraat in A’dam. Het verbaast me niet dat de ingewanden van de oude stad zelf zich met water en bewegende gronden verzetten tegen de Noord-Zuidlijn.

Minder vluchten Amsterdam-Barcelona

Slecht nieuws voor de reizigers onder ons. Al waren de vluchten tussen Amsterdam en Barcelona de laatste jaren al wat duurder geworden – vooral door die hoge Schiphol-taxen – nog altijd werden de vier maatschappijen die de route aanboden gedwongen scherp te prijzen. Zelfs de KLM deed en doet mee in de race met de low cost-carriers Transavia, Vueling en Clickair. De laatste was een goedkope afscheiding van Iberia, dat zich vrijwel volledig vanuit Barcelona heeft teruggetrokken en vanaf het vliegveld van El Prat nog slechts naar Londen vliegt.

Maar met Vueling ging het niet echt goed en twee weken terug kwam het al eerder verwachte akkoord over een fusie met Clickair. Sinds deze week bieden beide maatschappijen hun vluchten op elkaars web aan. Hadden ze een tijd terug met zijn tweeën nog vijf of zes vluchten per dag op deze populaire route, nu houden ze het op drie. En ze hoeven elkaar niet meer te beconcurreren, zo is aan de prijzen te zien: ze bieden gewoon exact hetzelfde tarief aan.

I’m from Barcelona

Vanavond les geven op een universiteit. English for sportsjournalists. Een Master voor mensen die zich willen specialiseren in een wereld, de journalistiek, waar in Spanje elk jaar duizenden universitaire afgestudeerden een baan proberen te vinden na een opleiding van vijf, zes jaar. En omdat er geen werk is, gaan ze post-doctorale opleidingen doen. Deze vijf lessen Engels zijn onderdeel van een groter programma. En dat Engels praten, begrijpen of schrijven is nog altijd een ramp in Spanje. Zoals in elk groot land de mensen denken dat ze met hun eigen taal ver genoeg kunnen komen in de wereld. Weet niet wat het niveau van de 22 studenten is, maar meestal houdt het niet over. Het I’m from Barcelona van Manuel uit Fawlty Towers. Komt omdat hier op televisie alles nagesynchroniseerd wordt, tot het journaal aan toe. (Manuel was in de Spaanse versie een Mexicaan, bijvoorbeeld.) George Bush is na acht jaar vertrokken als president van de VS, maar bijna niemand in Spanje heeft hem ooit horen praten. Altijd kwam er een voice-over met de Spaanse vertaling. Eén opdracht aan de leerlingen: luister naar Barack Obama, het liefst zijn speech na de Caucus-overwinning in Iowa, en je merkt dat Engels luisteren en leren heel eenvoudig een aangenaam is.

De opening van de les zal een fragment zijn uit het programma van José María García, twee decennia lang de omstreden maar ook populaire presentator van het best beluisterde sportprogramma op de radio. Twee miljoen mannen lagen na middernacht, van 12 tot 2, in bed naar hem te luisteren. Op een dag wilde hij Lorenzo Sanz bellen, toen de voorzitter van Real Madrid. Die zat in het Hilton-hotel in Amsterdam, toen zijn ploeg de Champions League-finale in de Arena speelde, maar García belde waarschijnlijk een verkeerd nummer. Het geduld van de recepcioniste van het kleine Amsterdamse hotelletje met vier kamers is bewonderenswaardig. En dan nog moet ze, helemaal op het einde, die drie ongelooflijke beledigende woorden aanhoren: http://www.youtube.com/watch?v=AcBHggkUDRE